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“New year, new me”. It’s a tad bit cliché to say the least, right…but how many of you out there really put this into practice? How many of you write down lists or simply keep them in mind? How many commit to changing your lives and how many stick with it?

As far as I remember, I have carried out my new year´s resolutions only three times. To be perfectly honest, only two. I´m not incredibly proud of this, but I´m working on it.

If all goes according to plan, this will be my third year.

The first time was four years ago when I decided the bicycle would be my main mode of transportation. That year I stuck with it, and have ever since.

The second time I kept my new year´s resolution was last year. That year promised changes. It was my year. It wasn’t quite clear what I was going to take on. I just felt it.

The idea of taking the bicycle one step further was already ingrained in my mind. So once again, this vehicle would be the glue holding together my resolutions. It took me a few months before starting the project that, more than a purpose or a resolution became a dream. I worked on it for the remainder of the year. I suffered it, enjoyed it, and abhorred it. I feared it, I flee from it, I was thankful for it, and in the end, I lived it. I faced it and made it happen. I AM making it happen.

This year, the bicycle continues to be the glue keeping together the different aspects that make up Juan Manuel Robledo. This year I will consolidate my project. This year, I keep building my dream.

This is how the bicycle helped me turn my life around.

At times we need external stimulus to foster the internal changes we seek. Permanent, not momentary changes. Sometimes we need a vehicle to channel our energies through. This is what the bicycle is for me, at least during this stage in my life. A stage that promises to be dynamic.

As Albert Einstein said very well, “Life is like riding a bicycle. To keep your balance, you must keep moving.”

Forever in motion.

Link

‘SkyCycle’ in London | Cities for People

secretrepublic:

Three architects I hold immense respect for discussing the ‘SkyCycle’ concept for London.

Personally, I see the segregation of cyclists to elevated tracks as a ceding of city streets to automobiles. Whereas the streets of Copenhagen and Amsterdam are full of faces and feel “soft” due to the slow speeds and steady stream of cyclists, this concept syphons life away from the streets. It’s very modernist really, as it seems the central guiding principle is the reduction of friction (as it is for all highways). As Jane Jacobs and many others have stated more eloquently though, urban life is friction. London, in my personal opinion, deserves safe and comfortable streets for cyclists rather than their vertical segregation.

The SkyCycle concept nullifies one of the key beauties of cycling in the city which Kristian describes well, “You can diversify your route to incorporate your shopping, visiting the library, or pick up the kids. If you are up on a segregated highway, you are not offered the conveniences that characterize the bicycle ride.” Cycling offers the opportunity to stop at a moment’s notice to become a pedestrian (perhaps a storefront caught your eye, or a friend was sitting on a bench). This could not occur with an elevated cycle way.

That said, Henriette makes a great point that there is a real distinction in the needs of long distance bicycle commuters (which most cities simply don’t have yet) and city biking. My perspective is born of the latter camp as I’ve never lived more than a couple miles from my work. Henriette bikes several times that distance every day and can speak to that perspective empathetically. In conjunction with amenities for cyclists at street level… perhaps the concept has a place. At the very least the proposal has spurred a lot of great conversation amongst many people in the field of urban design and planning.

Lots of insightful considerations in their discussion. Take a moment, give it a read, and please share your thoughts. I’d be very interested to hear them.

-Kasey

Source: secretrepublic
Photo Set

Fotos de mi paseo de reconocimiento por el bicicarril en las inmediaciones de Mundo Aventura (Kennedy).

Segunda foto vemos como el desagüe puede ser una trampa. Ciclistas cuidado; Distrito pilas con esos detalles.

Tercera foto, evidencia del vandalismo al que fue sometido el bicicarril en la víspera de su inauguración.

Cuarta foto, falta de cultura infraganti.

Quinta foto, oportunidades de trabajo más organizadas.

Sexta foto, espacios compartidos sobre la misma calle.

Séptima y octava, intermodalidad del sector de Clínica de Occidente. Ciclorutas y bicicarriles, bicitaxis, Transmilenio, vehículos particulares y peatones.

Emocionado con el proyecto de ciudad que se está gestando.

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Me gusta la nueva campaña de la Alcadía de “Mi estilo es Bici”. Me parece fenomenal ver que crean en la bicicleta como medio alternativo de transporte. Pero aunque soy feliz montando en bicicleta por Bogotá debo ser realista y franco con ustedes, montar por las calles de Bogotá no es tan fácil y amigable como lo pintan en los videos institucionales. Intuyo que muchos ya se habían dado cuenta de eso igual que yo.

En eso concuerdo con Jaime Ortiz Mariño, creador de la ciclovía, quien en una reciente conversación que tuve con él, exclamó, “¡montar por Bogotá es para guerreros!”

Como ciclista frecuente en ciclorrutas y calles, he tenido reflexiones y sentimientos que pude identificar y articular mejor luego de este encuentro. Quiero hacerle eco al mensaje más importante, para mí, entre varios que me dejó esa charla y es que el debate sobre la bicicleta debe abrirse nuevamente.

“De seguir promoviendo su uso de manera tan abierta y libre, corremos el riesgo de perder el terreno que hemos ganado hasta ahora, que todo el esfuerzo se diluya”, advirtió el hombre que nos dio la ciclovía hace 40 años. Considero valiosa la opinión y visión de este hombre.

Para el arquitecto Ortiz Mariño, abierto contradictor de las ciclorutas, estas vías nos tienen “ahorcados, son un cuello de botella para el desarrollo de la bicicleta”, pensando en una Bogotá de aquí a 40 años.

Quizás algo que nos falta es lo mencionado por el estudio Biciudades 2013, realizado por el BID y la American University, donde se dice que “los proyectos sobre el uso de bicicletas son rentables y beneficiosos para la calidad de vida de los habitantes, sino que también requieren una integración sustancial a los planes de desarrollo urbano para poder evitar problemas futuros”.

Ver estudio BID

En mi opinión a Bogotá le falta más de esa integración.

Yo me pregunto cómo es posible que en una ciudad con 376 kms de ciclorutas, ¿sólo el 2% de los trayectos se hagan en bicicleta? Ese 2% en número reales significa que a diario se hacen 441.135 viajes, de los cuales “el 22% tienen como finalidad ir a trabajar y el 7% dirigirse al lugar de estudio”, según Rafael Rodríguez, Secretario de Movilidad de Bogotá.

No es poca cosa, pero podrían ser más. La topografía de la ciudad lo permite pues en general es bastante plana. El clima también es propicio. Si bien nuestros inviernos son lluviosos, no hay nieve y los veranos son moderados. En cambio las condiciones climáticas en Europa son más extremas pero la cultura de la bicicleta nos lleva años luz.

¿Por qué? Porque la bicicleta es incluida en todos los aspectos. Considero que en realidad no somos tan bike friendly como me gustaría que fuéramos.

Top 20 ciudades Bike Friendly

Debe haber algo que no termina de cuajar.

“No vamos a tener una revolución de la bicicleta por tener unas cuantas ciclorutas o calmando el tráfico en algunas calles, se debe hacer de todo y en todas partes”, dice David Hembrow autor del blog ww.aviewfromthecyclepath.com. La ciudad de Groningen en Holanda es un claro ejemplo de esto.

Video Groningen 

Bogotá es la cuidad latinoamericana con el mayor número de ciclorutas permanentes, tiene 376. Sumado al compromiso de la actual administración por incrementar esta red en 38.7%, es decir 145.5 kms, serían un total de 521,5 kms. 

Actualmente nos sigue Santiago de Chile con 192 kms y sin embargo el porcentaje de la población que usa la bicicleta como principal medio de transporte es del 3%, un punto más que nosotros a pesar que los doblamos en infraestructura vial. Estos datos fueron revelados por el estudio Biciudades 2013 antes mencionado.

Las ciclorutas bogotanas actuales, en su diseño y concepción existen para atravesar la ciudad, por eso muchas corren paralelas a grandes avenidas (NQS, 68, 80, ElDorado).

Lo que comprende una de las propuestas de Ortiz es la movilización para zonas más pequeñas, en una escala más local y probablemente usando calles más pequeñas. La pregunta clave de Ortiz fue: Bicicletas para quién, cómo y dónde.

El debate debe centrarse en cómo se harán estas movilizaciones zonales, en nuevas ciclorutas, en bicicarriles como el recién inaugurado cerca de Mundo Aventura, en carriles delimitados por líneas amarillas o pintados de verde o azul, en corredores verdes o en calles sin marcar pero donde se respete una velocidad máxima de 30kms/h para vehículos o, anárquicamente. Son muchas las opciones  y ejemplos existentes en otras ciudades del mundo como los vistos en el video de Groening.

En mi opinión, una falla de Bogotá es la dependencia del carro para trayectos cortos. Esto es en parte cultura pero también por falta de tener la posibilidad estructural y de seguridad para hacer esos trayectos cortos en bicicleta. No sólo necesitamos la infraestructura vial sino también un respeto generalizado por las normas básicas de tránsito. Este último si es responsabilidad del Distrito por permitir la rampante anarquía vial bogotana.

Otro punto mencionado en el estudio y que me recuerda el caso bogotano, es que “las sendas (ciclorutas) están dispersas de forma aleatoria, lo que limita el alcance del posible transporte más allá del uso recreativo”. No siempre es conveniente o necesario tener que buscarlas para ir de un lado a otro y no siempre conducen a dónde uno va. Los bicicarriles me parecen una buena opción. Devuelven al ciclista sus derechos sobre la vía manteniendo cierta barrera física con los vehículos pesados.

Así que me uno a la idea de reabrir y enfocar el debate acerca del uso de las bicicletas a proporciones reales, que no se desinfle el tema y se pierda el impulso y lo logrado hasta ahora por hacerlo a la loca.

Bogotá es la capital Latinoamericana con más ciclorutas, pero eso no la hace bike friendly. Estoy seguro que la mayoría lo pensaría dos veces antes de permitir o sugerir a sus mamás hacer las vueltas de la casa en bicicleta, ¿o me equivoco? En una ciudad realmente amigable con la bicicleta la gente de la tercera edad puede salir tranquilamente a pedalear. Este no es el caso bogotano.

Sin embargo, la celebración de la Sexta Semana de la Bicicleta es una buena señal de que vamos por el sendero correcto. Falta que la iniciativa realmente penetre en los planes de diseño y en los presupuestos. Como concluye el Biciudades 2013, “El uso de bicicletas es uno de los medios de transporte urbano más sostenibles. Salvo caminar, requiere menos recursos naturales y produce menos desechos que cualquier otro”.

Espero siga creciendo la apuesta por la bicicleta y se facilite un uso seguro para todos. La movilidad en Bogotá, y Colombia, está en franco deterioro y la bicicleta al igual que el metro o el Transmilenio, ofrece una opción real, y de hecho mucho más económica que debe ser considerada con la seriedad que se merece.

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Santa Rosa, “Rodando con Estilo”

Si hay algo simbólico del mundo de las bicicletas, aparte de ellas mismas claro, es la gorra de ciclismo. Con este ícono como piedra angular y la creencia de que Bogotá carecía de un estilo enfocado al ciclismo urbano, nace Santa Rosa. Una empresa de Javier Suárez diseñador de los Andes y Claudia Arana, artista plástica con énfasis en diseño de modas de la Nacional; dos bogotanos motivados por el crecimiento de esta modalidad de transporte y estilo de vida. 

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Las bicicletas por sí solas, al montarlas, tienen bastante influencia sobre nosotros, pero si “nos engallamos” con accesorios que nos hagan ver y sentir mejor, “uno se enamora más de la bicicleta y ella se convierte en un accesorio y un estilo de vida”, explica Javier… y sí además son prendas hechas en Colombia por colombianos, mejor aún.

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Santa Rosa surge de esa mirada joven a una “Bogotá que le faltaba algo”, una ciudad donde “sólo se encontraban artículos deportivos, donde no existía esa cultura de vestirse para salir a montar tranquilo”.

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Santa Rosa reconoce que Bogotá todavía está muy joven en el tema de ciclismo urbano, pero sabe que cada año la gente confía más en la bicicleta y se está arriesgando a más y, si bien somos conservadores en la forma de vestir, se está viendo el cambio.

PERSONALIZABLES

Aunque crean sus propios estilos, también existe la posibilidad de personalizarlas. Estas fueron unas que hizo para Gallardo, una marca también colombiana de bicicletas hechas en bambú. También están las que diseñó para su equipo de bike polo “Hágame Famoso”, que de hecho parte hacia Brasil a participar en el suramericano. 

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GESTANDO UNA IDEA

Toda esta motivación arrancó alrededor de 2008 cuando Javier todavía cursaba diseño en la Universidad de los Andes y empezó a practicar el Bike Polo.  Para llegar a los partidos y prácticas se trasladaba en bicicleta y sin darse cuenta, como suele suceder, ella se metió en sus venas. 

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(Javier y su equipo de Bike Polo Hágame Famoso)

Conoció su estructura y funcionamiento y, la construcción de bicicletas cuando quiso armarse una que mejorara su desempeño en el bike polo. “Esto realmente lo cambia a uno”, sentencia Suárez en referencia al caballo de acero.

La obsesión continuó y su tesis de grado fue el desarrollo de los “Mansitos”. Ellos eran accesorios de iluminación para mujeres (reflectivos y de LED), porque “en ese tiempo una mujer en bicicleta era muy raro y ellas se asustaban mucho de noche y entonces entre más visibles mejor se sentían”.

De esta forma empezó a buscar y vincularse a diferentes proyectos enfocados al mundo del ciclismo. También se interesó por lo que sucedía en Londres y Nueva York especialmente.

En la Gran Manzana, todos los miembros de esa tribu de ciclistas conocidos como “bike messengers” o “courriers”, llevaban una gorra consigo y le “pareció una prenda sencilla para empezar”. Esto fue hace año y medio, y desde hace 5 meses la marca y los productos Santa Rosa hicieron su aparición en el mercado local. 

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ESTABLECIENDO MARCA

“Este año es más de probar la marca y establecerla. Que la gente sepa qué es Santa Rosa y la relacione con el mundo del ciclismo en Bogotá”, me dice Javier con un orgullo casi paternal. Claro, como buen papá ya le tiene un futuro preparado a su hija.

“Le queremos dar una nueva propuesta a las personas. No tienen que vestirse deportivo, sino que pueden vestirse con estilo (…) Ya estamos trabajando en nuevas formas para gorras y otras cosas como polainas y camisas. Diferentes artículos para que la gente se sienta bien andando en Bicicleta”.

Un sneak preview a la nueva colección de gorras. 

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Los nuevos productos estarán listos para que público las disfrute hacia finales de año.

LA HISTORIA DETRÁS DEL NOMBRE

Una de las cosas que me llamó la atención desde que descubrí esta marca fue su nombre. Había algo que me atraía. La historia detrás del nombre de cualquier marca o compañía siempre es interesante y en este caso, hizo que me gustara aún más.

Durante el obligatorio brainstorming y después de sus consecuentes dolores de cabeza, encontraron que Santa Rosa es un amuleto que los viajeros llevan consigo como protección.

Los ciclistas somos una especie de nómadas, seres errantes y andariegos. Nos gusta la calle, el pavimento; nos hipnotiza el paso del asfalto en la carretera abierta; los sobresaltos y desniveles de las trochas componen un ritmo que nos hace entrar en trance. Perdernos en el camino es parte de la diversión y el dolor es un compañero que extrañamente, se siente perfecto.

En pocas palabras, nos gusta rodar. Detenernos puede llegar a ser una molestia si no es para apreciar algo que instintivamente nos lleva a presionar los frenos. En este andar necesitamos protección divina. 

Invocando ese poder divino y trabajando las mismas metas e ideas junto a su socia Claudia, Suárez profetiza que“habrá Santa Rosa para rato”.

Puntos de Venta:

Laika: Cra 4 # 69 - 23

El Tomacorriente: Cra 11 # 79 - 13

Brincabrinca: Cra 14 # 85 - 26

Sitio Web: www.santarosa.com.co

Facebook: www.facebook.com/santa.rosa.9231

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A Colombia llegó una nueva oleada, un tsunami, uno de los virus más potentes vistos y que amenaza con contagiar el planeta entero: la revolución silenciosa conocida por su líder, la bicicleta y sus secuaces, los ciclistas.

Este es el vehículo más amable y catalogado como una la invención más noble de la humanidad. Aunque data de finales del siglo 19, así como la conocemos hoy en día, son los jóvenes del siglo 21 los responsables del esparcimiento virulento de esta enfermedad.

Ese relevo generacional del mundo del ciclismo urbano en Colombia es liderado por varios jóvenes, quienes impulsando sus motivaciones y dando alas a sus sueños están cambiando el panorama urbano con nuevas texturas, colores diferentes y materiales innovadores.

The Turning Wheels, el Blog de Laika Bikes, quiere hacer un reconocimiento a su visión y ayudarlos a generar el cambio con este especial “Hecho en Colombia”, una serie de artículos donde ustedes, los lectores, podrán apreciar todo lo que se está haciendo en el país en cuanto a ciclismo urbano, desde accesorios, bicicletas, contenidos, ideas y conceptos.

Esperen pronto la primera entrega de este especial, “Hecho en Colombia”. 

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Traducido por Juan Manuel Robledo

“Durante un fatídico almuerzo con un periodista, que propuso una carrera de múltiples días de pueblo en pueblo a lo ancho y largo de Francia, Desgrange preguntó, ‘Si le entiendo bien, ¿está proponiendo un Tour de Francia?’. La gerencia del periódico aprobó la descabellada idea”.

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El Tour de Francia tendrá lugar por centésima vez este julio. Es un evento lleno de proezas atléticas y drama que algunos expertos dicen que es el equivalente a 20 Súper Tazones en tres semanas. Decidimos esbozarlo para el ciclista común y corriente.

El magnetismo del Tour es tal que la gente toma días libres en el trabajo, sacan a sus hijos del colegio y llegan a Francia de todas partes del mundo para ser testigos del poderoso espectáculo de 200 hombres exigiéndose al máximo sobre adoquines y montañas. Los ganadores de etapas son inmortalizados en sus ciudades de nacimiento y los ganadores generales son inmortalizados en los corazones de una nación por siempre.

ORGULLO NACIONAL

En 1902, el editor Henri Desgrange necesitaba una maniobra publicitaria para vender más copias de su periódico. L’Auto y una carrera de bicicletas era una elección natural. El deporte más popular de la época, la carrera de seis días, se llevaba a cabo en interiores sobre una pista de madera, donde los participantes competían durante seis días de largo. Eventos masivos como los 1.200 kilómetros de París-Brest-París se llevaban a cabo desde 1891. París-Roubaix, una carrera de un día sobre adoquines que acaban con las llantas, empezó en 1896. Desgrange pretendía llevar las carreras de ciclismo un paso más allá.

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Durante un fatídico almuerzo con un periodista, que propuso una carrera de múltiples días de pueblo en pueblo a lo ancho y largo de Francia, Desgrange preguntó, ‘Si le entiendo bien, ¿está proponiendo un Tour de Francia?’. La gerencia del periódico aprobó la descabellada idea y Desgrange se apropió de ella iniciando un reino del terror que duró 37 años, como veremos más adelante.

Hoy, el Tour de Francia es organizado por la Amaury Sport Organization (ASO), parte del Grupo Amaury, que también organiza el Rally Dakar y la Maratón de París. Desde el 2012, la ASO también organiza la Vuelta a España, París-Roubaix y otros grandes eventos del ciclismo en Europa. La ruta aún recorre toda Francia de manera más o menos circular, invirtiendo la ruta cada año. Ciertos años empieza en algún país vecino pero siempre incluye etapas en los Alpes y los Pirineos y, siempre termina en París.

CIERTAMENTE SÚPER

El múltiple veces ganador del Súper Tazón, Joe Montana, al escuchar las críticas acerca de que Greg LeMond fue elegido “Deportista del Año” en 1989 por la Sports Illustrated en lugar del bien parecido mariscal de campo de los San Francisco 49ers, dijo a los periodistas que LeMond podría lanzar un balón de un extremo a otro de la cancha, pero que de ninguna manera Montana podría sobrevivir una etapa del Tour.

TRABAJO EN EQUIPO

En el Tour de hoy en día, nueve ciclistas corren como un equipo con un líder designado. Cada ciclista elegido para el escuadrón del Tour lleva un talento único a la carrera, ya sea ir por la victoria general, ganar etapas o, ayudar al líder a mantener su energía dejándolo hacer drafting (o chupar rueda como se dice coloquialmente en Colombia) de sus esfuerzos. Muchos equipos hacen un reconocimiento de las etapas a principios de año, estudiando cada curva, adoquín y terminándola por completo como preparación física y mental. La nómina final del Tour es elegida por el director del equipo en las semanas previas a la primera etapa, resultado de la brutal campaña primaveral realizada por sus ciclistas.

El presupuesto típico de un equipo es de aproximadamente 15 millones de dólares para la temporada entera, el mayor siendo cercano a los 30 millones, o más o menos el equivalente del salario de dos pitchers reemplazo de muy buen nivel en las Grandes Ligas del Baseball estadounidense.

Una característica única del ciclismo es la de compartir las ganancias del premio. En el Tour, el dinero del premio es distribuido al final basado en etapas ganadas, obtención de camisetas especiales, ganar la competición de equipo (tiempo más rápido acumulado) y otras cosas. Tradicionalmente, los competidores comparten el dinero equitativamente con la totalidad del escuadrón – mecánicos, soigneurs (masajistas) y gerentes – en reconocimiento a su apoyo y así incentivando un verdadero trabajo en equipo.

LA MANO DE HIERRO DE DESGRANGE

Como los comisionados del baseball, la NFL y la NBA, el Tour tiene un líder central, el director. Sólo ha habido siete en más de un siglo. El periodista retirado Christian Prudhome es el director actual, a la vez que Desgrange fue el primero y más infame.

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Desgrange fue un acérrimo contradictor de cualquier desviación del equipo utilizado en las bicicletas durante su tiempo a la cabeza, especialmente el uso de múltiples cambios y rines de metal. Insistía en que los ciclistas usaran rines de madera, temiendo que el calor producido por frenar durante los descensos de montaña derritiera el pegante que mantenía las ruedas sobre los rines de metal. Estos fueron finalmente permitidos en 1937.

El sueño de Desgrange era una carrera de individuos. Invitaba a equipos, pero hasta 1925 prohibió que los miembros chuparan rueda del otro. Luego hizo un cambio total de 1927 a 1929, manejando el Tour como un enorme equipo de contrarreloj, con equipos empezando por separado y los miembros haciendo drafting del otro. También obligó a los ciclistas a arreglar sus propias bicicletas sin asistencia de otros y que usaran la misma bicicleta de principio a fin. Cambiar una bicicleta dañada por otra fue permitido a principios de 1923.

Al principio Desgrange le permitió a los ciclistas que se retiraban un día competir por premios diarios, pero no para el premio general. En 1928 permitió a los equipos reemplazar ciclistas a mitad de carrera. Desde 1936 hubo tantas como tres etapas por día.

Desgrange, temiendo que cualquier compañía se adueñara de su evento, estaba en contra  de promotores, los cuales estaba seguro minaban el espíritu de una carrera de individuos. En 1930 insistió en que los ciclistas montaran bicicletas solamente amarillas, sin el nombre del fabricante, que él mismo proveería.

DE L’AUTO A L’EQUIPE

Después de la Liberación francesa de 1944, L’Auto fue confiscado por el estado. Su editor, Jacques Goddet, había copilado un libro para demostrar cuánto había contribuido su periódico en privado a la Resistencia, aunque públicamente favorecía a los alemanes. Émilien Amaury estaba entre los que apoyaban a Goddet. Pero luego de la confiscación, se le prohibió a Goddet utilizar el nombre de L’Auto, juzgado por dar una ventaja injusta sobre diarios deportivos rivales. El nuevo periódico llevó el nombre de L’Equipe. También hizo una exitosa campaña para organizar el Tour de Francia.

Avancemos 24 años; las finanzas de L’Equipe siempre fueron precarias, así que Amaury compró unos intereses en el periódico pero mantuvo a Goddet como editor hasta 1968. Amaury tenía una condición, su reportero de ciclismo, Félix Lévitan, tendría que organizar el Tour. Con la muerte de Amaury en 1977 la propiedad pasó a manos de su hijo Philippe, después de una batalla legal. El joven Philippe estaba ansioso por dejar su marca en el Tour y Lévitan perdió los privilegios. Philippe murió en 2006, heredando el mandato a su hijo Jean Etienne.

LOS GANADORES - ¿Qué significan las diferentes camisetas de colores?

La Camiseta Amarilla

Líder General de la Clasificación 

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El portador de la camiseta amarilla es el líder general del Tour, con el tiempo más rápido acumulado. (Las letras “HD” a la izquierda de la camiseta significan Henri Desgrange). Generalmente esta es considerada como el premio más codiciado del Tour.

Maurice Garin, un antiguo limpiador de chimeneas y el primer ganador del Tour, usó una banda verde en el brazo representando su liderazgo general. La camiseta amarilla fue entregada como premio oficial por primera vez a Eugène Christophe en 1919. El color se inspiró en el color del papel en que el diario L’Auto era impreso.

Cuatro ciclistas, cada uno con cuatro victorias, conjuntamente ostentan el record a la mayor cantidad de victorias:

» Jacques Anquetil (Francia) – 1957, 1961-64

»Eddy Merckx (Bélgica) – 1969-72, 1974

»Bernard Hinault (France) – 1978, 1979, 1981, 1982, 1985

»Miguel Induraín (España) – 1991-95 (el primero en hacerlo en 5 años consecutivos)

Tres ciclistas han ganado tres veces:

»Philippe Thys (Bélgica) – 1013, 1914 y 1920

»Louison Bobet (Francia) – 1953-55

»Greg LeMond (Estados Unidos) – 1986, 1989 y 1990

La Camiseta Verde

Líder de Clasificación por Puntos

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Una competencia dirigida a esprinters, la clasificación por puntos fue introducida en 1953 para marcar el 50 aniversario del Tour. Llamado el Gran Prix del Cincuentenario , fue ganada por primera vez por el suizo Frits Schaer.

El líder de puntos es calculado sumando los puntos adquiridos en cada etapa y sustrayendo los puntos por penalidades. Los puntos son otorgados por finalizar en posiciones avanzadas durante una etapa o en un esprínt intermedio, por ende generando un incentivo por cruzar la meta primero y garantizando finales emocionantes para los espectadores. Hoy en día la camiseta de puntos es la verde.

El alemán Erik Zabel tiene el record por la mayor cantidad de puntos en competencias ganadas, entre los años de 1996-2001. Sean Kelly de Irlanda ganó la competencia de puntos cuatro veces, en 1982, 1983, 1985 y 1989.

La Camiseta de Puntos Rojos

Líder del Ascenso o “Rey de las Montañas”

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Durante el Tour de 1910, el asistente de organización, Víctor Breyer, estaba parado en la cima de Col d’Aubisque con Alphonse Steinès, un colega que había propuesto incluir los Pirineos en la ruta. Luego Breyer habría de escribir sobre el primero en llegar a ellos: Su cuerpo se levantaba sobre los pedales con gran esfuerzo, como un autómata sobre dos ruedas. No iba a gran velocidad pero por lo menos andaba. Trotaba a su lado le pregunté, “¿Quién eres? ¿Qué está pasando? ¿Dónde están los otros?” inclinado sobre su manubrio, sus ojos enfocados sobre la carretera, el hombre nunca volteó su cabeza ni pronunció una palabra. Continuó y desapareció después de una curva.

Steinès vio su número y consultó la lista de participantes. Steinès quedó estupefacto. “El hombre era Francois Lafourcade, un nadie. Alcanzó y pasó a todos los ‘cracks’”…Un cuarto de hora pasó antes de que el segundo ciclista pasara, a quien inmediatamente reconoció como Octave Lapize. A diferencia de Lafourcade, Lapize iba a pie, medio reclinándose medio empujando su máquina. Sus ojos revelaban un intenso dolor. Pero a diferencia de su predecesor, Lapize habló y, abundantemente. “Ustedes son asesinos, sí, ¡asesinos!” Discutir el asunto con un hombre en esta condición habría sido cruel y estúpido”.

El mejor escarabajo fue reconocido por primera vez en la clasificación de montaña en 1933, los premios se otorgaron a partir de 1934 y la camiseta de la montaña, de puntos rojos, fue introducida en 1975. El primero en lucir la camiseta de “Rey de las Montañas” fue Lucien Van Impe de Bélgica, quien recibió el honor de camino a su tercer título de montaña.

Un ciclista ha sido Rey de las Montañas siete veces: Richard Virenque de Francia, en 1994-97, 1999, 2003 y 2004.

Dos ciclistas han sido Reyes de las Montañas seis veces: Federico Bahamontes de España en 1954, 1958, 1959 y 1962-64 y; Van Impe en 1971, 1972, 1975, 1977, 1981 y 1983.

La Camiseta Blanca

Joven Mejor Clasificado

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Aparte del increíble poder físico y talento necesitado para un buen desempeño en el Tour, los ciclistas también necesitan una buena estrategia e inteligencia de batalla, que sólo pueden ser adquiridas con experiencia. Por consiguiente es raro que cualquiera menor de 25 años logre dejar alguna marca en la carrera.

Desde 1975 a 1989 y desde 2000, el Tour ha reconocido a los ciclistas más veloces menores de 26 con la camiseta blanca. En este tiempo, tres competidores han ganado tanto la clasificación general como la de novatos en la misma carrera: Laurent Fignon en 1983, Alberto Contador en 2007 y Andy Schleck en 2010. (Jan Ulrich también hubiera ganado ambas en 1997, si se hubiera reconocido la clasificación de novatos ese año).

Datos Rápidos

13,796 ciclistas han empezado el Tour desde 1903; 8,379 lo han concluido.

Tour Más Corto: 2,420Km en 1904 (6 etapas).

Tour Más Largo: 5,745Km en 1926 (17 etapas, 41 finalistas).

Tour Más lento: 24.056 Km/h en 1919.

Tour Más Rápido: 41.654 Km/h en 2005

Menor número de finalistas: 10 en 1919

Mayor número de Finalistas: 170 de 197 en 2010

No se corrieron Tours de 1915-18 y 1940-46 durante ambas Guerras Mundiales

Sabían que…

»Únicamente Eddy Merckx ha ganado todos los premios disponibles en el Tour – la general, montaña y, clasificación por puntos además de dos premios que ya no se otorgan, una clasificación combinada y “ciclista más combativo”. Lo hizo todo durante la misma carrera en 1969, la primera de 5 victorias del Tour.

»El 18 de julio de 1995, Fabio Casartelli del equipo Motorola se estrelló a más de 50 millas por hora mientras descendía de Col de Portet d’Aspet y murió, uno de tres ciclistas en morir durante la carrera.

»La primera compañía en pagar un premio diario al portador de la camiseta amarilla, conocida como “la renta”, fue una compañía de lana, Sofil, en 1948.

»Premios en dinero siempre han sido otorgados. Desde 20,000 viejos francos el primer año, el dinero ha incrementado cada año, aunque entre 1976 y 1987 el premio al primer puesto era un apartamento ofrecido por el patrocinador de la carrera. El primer premio en 1988 fue un carro, un aparta-estudio, una obra de arte y 500,000 francos en efectivo. Los premios en efectivo regresaron en 1990.

»El Tour de Francia ha visitado cada región metropolitana de Francia excepto Córcega, pero esto cambiara este año (2013). Las primeras etapas del Tour de 2013 serán en Córcega como parte de las celebraciones del aniversario número 100 de la carrera.  

10 Momentos Memorables de Colombia en el Tour de Franceimage

1. En 1984 el ciclismo colombiano asistió por segunda vez con un equipo al Tour y Luis Herrera partió la historia del pedalismo nacional en ese evento, tras ganar la etapa Grenoble-Alpe d’Huez, la primera para el ciclismo del país.

2. Otra vez Luis Herrera llegó a la gloria, al imponerse, en el Tour de 1985, en la jornada entre Pontalier-Morzine-Avoriaz, en una escapada legendaria con el francés Bernard Hinault, que a la postre logró su quinto título de la prueba.

3. Sólo una vez Colombia ha hecho el 1-2 en una etapa del Tour. Fue en 1985 y el honor lo tienen Fabio Parra y Luis Herrera, quienes en el último ascenso de la fracción entre Morzine y Lans en Vercors izaron el tricolor nacional en lo más alto.

4. Aún está en la memoria de los colombianos el rostro ensangrentado de Luis Herrera en la jornada entre Aoutrans y Saint Etienne (1985), luego de la caída en el descenso. Rápidamente se paró, montó en su bicicleta y ganó la jornada como un héroe.

5. Un Tour redondo para Colombia fue el de 1985, pues para rematar, Luis Herrera logró el título de los premios de montaña, el primero para el país.

6. Fabio Parra no solo ganó una fracción en el Tour de 1985, sino que también se convirtió en el ganador de la camiseta del mejor joven.

7. Otra vez Luis Herrera en el podio de los grandes, pues en 1987 volvió a obtener la camiseta de los puntos rojos, que identifica al mejor escalador de la carrera.

8. Fabio Parra ajustó su segunda victoria parcial en el Tour, tras ganar la jornada entre Besancon y Morzine, sobre 232 kilómetros, con 6 h 4 min 54 s.

9. Sólo una vez un ciclista colombiano ha terminado en el podio del Tour. Fue en 1988, cuando Fabio Parra fue tercero detrás del campeón Pedro Delgado y del holandés Steven Rooks.

10. La generación Herrera-Parra se acabó, pero el listón lo tomó Oliverio Rincón, quien ganó la jornada entre Perpignan y Andorra, en el Tour de Francia de 1993, con el equipo Seguros Amaya.

Galeria de fotos “Colombia en el Tour de Francia

(Los 10 Momentos Memorables de Colombia en el Tour de Francia fueron obtenidos del artículo 20 momentos memorables de Colombia en el Tour de Francia, escrito por Lisandro Rengifo para El Tiempo, el 28 de junio de 2013).

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Bogota D.C. is definitely a District for Cycling. As far back as my memory goes, I’ve enjoyed Bogota’s emblematic Ciclovía and I am not the only one to acknowledge its value. Other big cities have adopted their own version. Los Angeles has CicLAvia (just recently celebrated their fourth edition); Rosario in Argentina has Calle Recreativa (Recreational Street); San Francisco has Sunday Streets and my sources tell me that a proposal will be passed or has been passed already, to create one in Washington D.C. (soon another District for Cycling). Like these there are many other examples in the U.S., South America and Europe.

Aside from the Ciclovia, daily bike commuters are no strangers to the Bogotá cityscape. Every day we can see meat deliverers upon their particular cargo bikes sporting their distinctive white uniforms and rainproof boots.

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We also have our constant gardeners who, rack up their tools and travel long distances to beautify the city’s residential flora.

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Although it’s been a while since I saw one, everybody here remembers those roadside billboards with a stick figurine of a cyclist and a message that read, “Protect him, it could be your son”.

This constant contact with cyclists is the reason why there is more respect, or at least awareness, for them here than in many other more developed cities around the world.

But this does not make us a beacon of urban culture, there’s still a long way towards that. Drivers need it so they don’t throw their cars at us at intersections; pedestrians need it to be aware of bike routes and don’t suddenly turn into them and; cyclists, so they understand that even though bike paths run over sidewalks, the pedestrian has priority here. Just to name a few examples.

The 350 plus kilometers of bike routes were once, national and international, examples of development. Yes my dear readers, we set an example around the world once upon a time in this matter. Bogotanos must try to remember and recover that forgotten pride. The current mayor has announced an additional 200 kilometers. Personally, I’ll believe when I’ll ride them.

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I’m a frequent biker, either on bike paths or sharing the road with cars. This is part of the cycling culture I intend to promote from this little corner of the web. Frequent bike use.

It’s hard for me to understand why, with the horrific traffic jams in this city people are still determined in confining themselves in their cars. Although I do want to make it clear that I have no beef with cars. What bothers me is that even with the city’s zoning code, bogotanos are committed to their “comfortable” ways and drive to the bakery or drug store (usually no more than 7 blocks away from their homes) and park next to the curb while shopping, hence making the traffic jams even worse.

C’mon! Stop it already with that “comfortable” habit that’s actually pretty uncomfortable. Learn to walk the streets or roll through the bike paths and you’ll see how those road rages disappear and the love for your city grows. I don’t want to sound too radical either, but I wish to make Bogotá residents understand that there are more alternatives to the car. Obviously the one I want to promote is the bike. The best option for short distances (5 kilometers), and the friendliest on the environment and your pocket.

Through this blog I hope to encourage more people to hop on a bike as many days as possible, not only on weekends during Ciclovia. I wish to help this District for Cycling known as Bogota grow, this is why I have founded Laika. During the late 50’s a dog known as Laika symbolized the space race, today, Laika symbolizes the race to recover urban space. I rent bikes and run guided tours for foreigners who want to get to know this city I love in a different and fun way.

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‘Till next time.

P.S. If you’re ever in town don’t hesitate to hit me up!

Facebook: http://www.facebook.com/laikabikes

Email: laikabikes@gmail.com

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Me considero un romántico de las bicicletas. Me encantan sus formas. image

(Fotos: Cyclepedia, Michael Embacher)

Me encanta cómo se ve la gente sobre ellas y cómo se portan las ciudades cuando las personas las montan.

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(Fotos: Cycle Style, Horst A. Friedrichs)

Por eso creo que la bicicleta cambiará la dinámica de las personas y las ciudades así como en su momento lo hizo el carro. 

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Además de la versatilidad funcional de la bicicleta (carreras, montaña, ruta, cargo, BMX etc…) me fascina su versatilidad conceptual.

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(Fotos: Cyclepedia, Michael Embacher)

Para mí, la bicicleta tiene la capacidad de evolucionar de ser una tendencia, para pasar a ser un estilo de vida hasta convertirse en una de las alternativas que puede ayudar a transformar nuestro planeta una ciudad a la vez. Personalmente creo que la bicicleta tiene ese poder transformador.

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No sé bien qué es lo que hace la bicicleta en mí, pero el sentimiento de libertad y aventura, además del contacto con los elementos y mi yo interior, lo prefiero al sentimiento de fuerza y nave espacial que da el carro. La verdad me siento más cool. Creo que todos nos vemos muy cool en bicicleta, empezando por el hecho que nos vemos de cuerpo entero. Nuestra fuerza está en el corazón, piernas y pulmones. No es por dármelas, pero entre más monto, mejor me veo y me siento.

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Cuando monto por Bogotá la quiero, la considero un parque de diversiones o una pista. Sus curvas, subidas, bajadas, sus rectas, huecos, sus desniveles.

Tal vez parte de mi amor por las bicicletas radica en que me costó tanto tiempo y trabajo aprenderlas a montar. Recuerdo claramente el día en que aprendí. En una bajada en un parque en Panamá. Mi tía me sostenía desde el asiento, pero creo que entre el peso, la inclinación y la velocidad no pudo aguantarme más. Me le escapé de las manos. Los primeros segundos fueron de pánico, todo dependía de mí. Después, con la velocidad encontré mi balance. Al final de la pendiente había una curva a la derecha y luego una recta plana. Ahí me tocó empezar a pedalear y en ese instante fue que sentí la dicha. Yo mismo me estaba propulsando. Me sentía libre y capaz de todo. Tan capaz que de una vez me puse súper gomelo a pedalear con una mano en el manubrio y la otra sobre mi pierna.

¡Finalmente lo había logrado!

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(Foto: Encontrada en FB hace rato)

Cada vez que me monto sobre mi bicicleta me siento igual; libre y capaz de todo. Disfruto de cada momento, incluso bajo la lluvia o el inclemente sol.

Me gusta montar sólo y me gusta montar acompañado. A veces con música, a veces sin música. Me gusta oír cuando meto los cambios, cuando suelto los frenos o simplemente, como suenan las llantas sobre las diferentes superficies.

Me encanta cuando la gente se empieza a contagiar de la bicicleta, verles esa emoción cuando hablan de ellas. Y me encanta más cuando empiezan a adoptarla y hacerla parte de sus vidas. Ya sea como medio transporte, por ejercicio, por ambas o por lo que sea. Pienso que entre más seamos mejor. Mejor para nosotros, para la ciudad y el planeta.

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Por eso decidí dejar las agencias, hacer este cambio radical en mi vida, tomar el paso y dedicarme a esto que tanto me gusta. De todo lo anterior nace Laika. De la pasión por montar bicicleta, por las ganas de contagiar a la gente no sólo por montar un aparato, sino una expresión humana.

A finales de los 50 una perra llamada Laika fue símbolo de la carrera al espacio; hoy, Laika simboliza la carrera por recuperar el espacio, el espacio urbano.

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Actualmente alquilo bicicletas y ofrezco tours por la ciudad. Todo esto con tal que sea cada vez más la gente que descubra o redescubra el placer y facilidad de la bicicleta. Que sean más los que retomen las calles con este genial invento.

"The bicycle is the noblest invention of mankind." ~ William Saroyan 

Facebook: http://www.facebook.com/laikabikes?ref=hl

URL: http://www.laikabikes.com/ (En construcción)

Carrera 4 # 69 - 23 (Bogotá, Colombia)

+ (57) 3106 25 7170

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Definitivamente montar bicicleta por Rio de Janeiro es un placer. Claro que cualquier cosa que uno haga en Rio es una delicia. La ciudad es una seductora por naturaleza y lo envuelve a uno dentro de ese sentir carioca.

Primero debo aclarar que monté bicicleta por una zona reducida de Rio, Zona Sul o Zona Sur, algo que vendría siendo como si un extranjero viene a Bogotá y sólo conoce Chapinero y Usaquén.

La cicloruta principal de la Zona Sur va paralela a la playa con una cobertura de unos 10 kilómetros. Y como es de esperarse, se ve gente linda por todo el trayecto, muchas garotinhas. Para las mujeres también hay mucho “eye candy”. Por ella trotan y montan long board al igual.

Esta cicloruta conecta los sectores de Leblón, Ipanema, Copacabana y Leme. En Copacabana se desprende otra que conecta con Botafogo y Flamengo y que ofrece caminos hacia Urca y hacia el centro. Entre Leblón e Ipanema hay otra cicloruta que lo lleva a uno a Lagoa, Gavea y Jardim Botánico.

Darle la vuelta a Lagoa es un deleite para los sentidos: Una vista increíble…

Para el paladar, “agüita e coco para calmar la sed” y después se come lo de adentro. Más nutrientes.

Paramos en un punto bastante conocido que es atendido por Luciano, un personaje famoso por el cariño y cuidado con que hace su labor, además de conocer cómo cada cliente gusta de sus cocos (mucha agua, poca carne; mucha agua, mucha carne; grande, pequeño, etc..).

Aparte de estas ciclorutas protegidas existen otras ciclorutas que no son protegidas sino pintadas sobre las calles. De estas, lamentablemente no tengo fotos.

Mucha gente usa sus propias bicicletas para movilizarse pero además existe un sistema de bicicletas públicas llamado Bike Rio. El sistema “es un proyecto de sostenibilidad de la Alcaldía de Rio en conjunto con el Banco Itau”, según la página web del sistema. Existen 60 estaciones distribuidas por toda la Zona Sur y el Centro de la ciudad (Copacabana, Ipanema, Leblon, Lagoa, Jardim Botânico, Gávea, Botafogo, Urca, Flamengo y Centro), básicamente las mismas zonas por donde monté, y cuenta con 600 bicicletas.

“Las estaciones son inteligentes, conectadas a una central de operaciones vía wireless, alimentadas por energía solar”. Se accede a las bicicletas por medio de aplicación para smart phone. Para registrarse en el sistema es necesario contar con tarjeta de crédito, cosa que acá en Colombia sería bastante discriminatorio. 

Tengo entendido, según uno de mis profesores de portugués, que en Brasil las tarjetas de crédito o débito están realmente masificadas, no como acá. De hecho, el sistema de tarjetas con Chip que acá es la última maravilla, en Brasil es usado desde los 90.

Hago esta aclaración porque en Colombia este requisito dejaría por fuera del servicio a un gran número de personas, de igual manera que la necesidad de tener un smart phone para acceder al aplicativo. Por ejemplo, como yo estaba de turista y no iba a poner mi teléfono en roaming, no pude usar el servicio. Por suerte tenía acceso a bicicleta prestada. De igual manera hubiera podido alquilar una bicicleta gracias a iniciativas privadas que, como Laika Bikes, alquilan bicicletas a cualquier antojado.

Una de las dificultades que vi para Sertell, la empresa que opera e implantó el programa, fue lo oxidadas que estaban todas las bicicletas. Ese es el precio que ellas pagan para que nosotros podamos pedalear con vista al mar. Normalmente podía oír cuando una de esas bicicletas públicas se acercaba.

Algo que me pareció curioso fue ver algunas vallas como está donde promueven el uso de la bicicleta sólo mientras se termina de construir el metro. Podrían promoverla de la manera que es, otra alternativa más de movilidad y como algo permanente, no algo pasajero. Es tan rico y fácil pedalear en Rio que uno pensaría lo hace un “no brainer” como solución sustentable de transporte.

Otra cosa que me gustó de la cultura ciclera de Rio es que en lugares donde las ciclorutas comparten el espacio con el peatón, pintan anuncios como este para que el ciclista se acuerde de quién tiene la prioridad. Algo que para Bogotá me parecería útil.

Andando por una de las ciclorutas llegué a Urca, un pequeño barrio alejado del bullicio y de cara a la Bahía.

Al recorrer sus calles uno alza la mirada y se encuentra con alguna casa al estilo inglés, mientras que el vecino de al lado la prefirió más Art Deco, al frente de ésta, otra que lo transporta a una isla griega y después en la esquina, una con cara de ser importada desde los alpes alemanes.

Urca es un collage de arquitecturas y estilos. Un paraíso. Una pequeña villa europea en el trópico. El tipo de lugar donde me gustaría vivir. Quisiera ser más poético para poner en palabras el sentimiento general de ese barrio y más talentoso con el lente para tener mejores fotos del lugar.

Ahí están nuestras bicicletas estacionadas mientras disfrutábamos de algo de “comfort food” y una buena vista frente a uno de los famosos botecos de Urca. 

Algún día, andando por alguna calle paré en uno de los kioscos de revistas y me compré una. ¿Pueden adivinar sobre qué tema? Obvio, sobre bicicletas. Mientras leía en casa llegué a este artículo, grata sorpresa.

 

En esos kioscos se encuentra de todo en un sólo lugar y de manera ordenada. En Bogotá se encuentra de lo mismo pero regado y sin orden  en varias esquinas de la ciudad.

Realmente, Rio eu te amo, estou morrendo de saudades. Todas las ganas por volver. De rodar entre cariocas. De comer açaí. De pedalear con vista al mar y tomar las clases de surf que quedaron pendientes para la próxima visita. Siempre tanto por hacer. Los que la conocen saben a lo que me refiero y espero haber dejado Me despido con algo de poesía carioca de uno de los más cariocas, Tom Jobim, quien cantó:

“Minha alma canta

Vejo o Rio de Janeiro

Estou morrendo de saudades

Rio, seu mar

Praia sem fim

Rio, você foi feito prá mim

Este samba é só porque

Rio, eu gosto de você”

Samba do Avião – Antonio Carlos Jobim